Кошмар над Чархи-Дадри
Этот материал вышел в партнёрстве с «Новой газетой — Казахстан»
12 ноября 2026 года исполняется 30 лет одной из самых крупных авиакатастроф в истории гражданской авиации. В небе над Чархи-Дадри, примерно в 100 километрах от Дели, столкнулись казахстанский Ил-76, выполнявший рейс Шымкент–Дели, и Boeing 747 Saudi Arabian Airlines, следовавший из Дели в сторону Саудовской Аравии. Погибли все находившиеся на борту обоих самолетов — 349 человек.
На борту Ил-76 находились 10 членов экипажа и 27 пассажиров. Командиром был 44-летний Александр Черепанов. Вместе с ним летели второй пилот Ермек Жангиров, бортинженер Александр Чупров, штурман Жаханбек Арипбаев, радисты Егор Репп и Владимир Петриков, бортоператоры Сергей Ланджуев и Мукан Тажибаев, а также инженеры Павел Андреев и Михаил Капустинский.
Разница в 300 метров
Казахстанский рейс уже снижался к Дели, когда установил связь с диспетчером Виджаем Сингхом Дьютой. Диспетчер разрешил экипажу Ил-76 снижаться до эшелона FL150 — это около 15 тысяч футов. В это время встречный Boeing 747 ещё находился на земле. После вылета из Дели в 18:32, ему сначала разрешили набор до 10 тысяч футов, а затем – до FL140, то есть 14 тысяч футов. Оба воздушных судна двигались по одному воздушному коридору навстречу друг другу, и между ними должна была сохраняться вертикальная дистанция в тысячу футов. Это 300 метров.
В 18:38 экипаж встречного рейса сообщил, что достиг 14 тысяч футов, и получил указание сохранять высоту. Примерно через минуту казахстанский экипаж сообщил диспетчеру, что достиг FL150. Однако данные расследования показали, что фактическая высота в этот момент была выше — около 16,4 тысячи футов, а самолёт продолжал снижаться.
После этого диспетчер отдельно предупредил экипаж Ил-76 о встречном воздушном судне: оно находилось впереди, на направлении «12 часов» (то есть прямо по курсу), и шло навстречу на эшелоне FL140. Бортрадист Егор Репп попросил уточнить информацию. Диспетчер повторил, что встречный самолёт находится на FL140. В ответ экипаж сообщил, что будет искать его. Это была последняя радиопередача казахстанского борта. Менее чем через минуту, около 18:40, произошла катастрофа.
Расследование установило, что непосредственной причиной столкновения стало снижение казахстанского самолёта ниже назначенного эшелона FL150.
При этом комиссия не нашла нарушения в действиях диспетчера: он дал обоим экипажам необходимые команды и предупредил казахстанский борт о встречном самолёте.
Почему же команда не была выполнена? Радиосвязь с диспетчером на казахстанском борту вёл бортрадист Егор Репп. Информация от диспетчера передавалась через него пилотам, однако расследование выявило недостатки во взаимодействии экипажа: пилоты не подтвердили вслух, что услышали и правильно поняли переданную информацию. Комиссия также рассматривала недостаточную языковую подготовку пилотов как возможный фактор неправильного понимания указаний. Проще говоря, экипаж плохо знал английский язык.
В то время аэропорт Дели располагал только первичной радиолокацией: диспетчер видел положение воздушных судов, но не получал автоматически данные об их высоте и другие данные, которые сегодня передаёт вторичная радиолокационная система. Кроме того, на обоих самолётах не было TCAS — системы предупреждения столкновений.
Как на катастрофу отреагировали Казахстан и мир
Катастрофа вызвала в Казахстане серьёзный общественный резонанс. На борту Ил-76 находился казахстанский экипаж, поэтому одним из главных вопросов стало то, насколько его действия повлияли на столкновение. В ходе расследования ответственность обсуждалась сразу с нескольких сторон. Индийские специалисты обращали внимание на недостаточное владение английским языком казахстанскими пилотами, тогда как защита экипажа связывала это с возможным влиянием турбулентности. Однако эксперты Межгосударственного авиационного комитета не нашли подтверждений сильной болтанки или грозовой активности.
Одновременно расследование показало, что ответственность нельзя было свести только к действиям казахстанских пилотов. Диспетчер Дьюта работал с первичным радиолокатором, который отображал воздушное судно как точку, но не показывал его высоту и не позволял полноценно идентифицировать борт. В аэропорту Дели не было вторичного радиолокатора — системы, которая могла бы дополнительно передавать информацию о высоте и опознавании воздушного судна.
При этом в соседнем военном секторе такая система существовала и покрывала район катастрофы, однако гражданская и военная системы управления воздушным движением фактически работали раздельно.
После катастрофы в Дели начали устанавливать новые радиолокационные системы, открывать дополнительные воздушные коридоры и вводить лицензирование диспетчеров. Изменения коснулись и взаимодействия с экипажами — в частности, были усилены требования к коммуникации между пилотами и диспетчерами.
Расследование катастрофы завершилось представлением окончательного отчёта в июле 1997 года. Комиссия сформулировала ряд рекомендаций, направленных на предотвращение подобных столкновений.
Одним из главных технологических решений стало распространение TCAS. Система самостоятельно отслеживает находящиеся поблизости воздушные суда и при опасном сближении предупреждает экипаж. Если два самолёта оказываются на конфликтующих траекториях, система может выдать согласованные рекомендации: одному — набирать высоту, другому — снижаться.
По словам известного пилота Андрея Литвинова, сегодня эта система — один из важнейших элементов дополнительной защиты.
«Раньше его не было. Сейчас все современные самолёты ими оснащены. Если самолёты друг на друга летят, то одному идёт сигнал на набор высоты, а другому — на снижение», — объясняет Литвинов методику корреспонденту MNU Newsroom.
При этом технологии не отменяют человеческий фактор. Пилот должен уметь правильно получить команду, понять её, подтвердить и при необходимости переспросить.
Знание английского — обязательно
Для современного пилота английский – это не дополнительный навык, а часть профессии. Как говорит Андрей Литвинов, это связано не только с общением с диспетчерами: воздушные суда, их технологии и профессиональная документация также предполагают работу с английским языком.
Для понимания языкового фактора важна и сама специфика авиационного английского. Преподаватель-лингвист Высшей гуманитарной школы Maqsut Narikbayev Асылхан Сапархан объясняет, что это не обычный разговорный язык.
«В авиационном английском есть лексика, касающаяся именно работы с диспетчерами. Они используют специфичную терминологию. Стандартная ситуация, что английский, который не является родным языком, в стрессовой ситуации становится хуже», — объясняет Сапархан.
Например, в радиосвязи используются короткие стандартизированные команды. Фраза «maintain 150» означает сохранять эшелон 15 тысяч футов, а числа произносятся отдельно, чтобы уменьшить риск ошибки при восприятии. Такой язык строится прежде всего вокруг точности и однозначности, а не вокруг сложной грамматики или большого словарного запаса.
Но некоторые привычные слова намеренно не используются из-за возможной путаницы в звучании. Вместо обычного произношения чисел пилоты и диспетчеры произносят их по отдельности, чтобы команда была услышана максимально точно. Число «340», например, может передаваться как отдельные цифры — three, four, zero. Главная задача такой системы — исключить ситуацию, когда одно слово или число будет понято иначе.
«Диспетчер даёт команды сокращённо, лишних слов не произносят. Всё сделано для того, чтобы пилот чётко понимал команду», — говорит Андрей Литвинов.
Для международной авиации существует отдельная система оценки языковой компетенции ICAO. По словам Литвинова, к выполнению полётов не допускают без необходимого уровня авиационного английского: минимальным для соответствующей профессиональной работы считается Level 4, а подтверждение уровня необходимо проходить каждые два года. Это рабочий уровень владения языком, включающий как стандартную авиационную фразеологию, так и способность понимать и использовать язык в нестандартных ситуациях.
Требования к авиационному английскому постепенно стали частью международных стандартов и в Казахстане. Национальные правила тестирования уровня владения английским языком были утверждены в 2013 году.
Однако даже хорошее знание языка не означает, что пилот не может что-то неправильно услышать или понять. Именно поэтому в авиации действует принцип двусторонней радиосвязи: пилот должен подтвердить полученную команду диспетчера, повторив ключевую информацию. Если команда остаётся непонятной, он обязан переспросить. Этот принцип особенно важен в стрессовых или нестандартных ситуациях, когда нагрузка на экипаж возрастает.
P.S.
В Шымкенте в память об авиакатастрофе установлен мемориальный объект в виде гроба с именами членов экипажа казахстанского самолета. Он напоминает о людях, которые отправились в этот рейс и не вернулись домой. Спустя три десятилетия в Шымкенте все также продолжают чтить память погибших.
