Ну, понеслось!
Курьеры стали неотъемлемой частью городской жизни. Мы привыкли, что еда, документы и любые товары оказываются у нашей двери в любую погоду и в любой день недели. Но за скоростью доставки мы часто не замечаем самого человека. Пока клиенты спорят о задержках в пару минут, реальные условия жизни тех, кто несет за спиной тяжелый короб, остаются за кадром.
При этом на каждом шагу нас атакует агрессивная реклама. Соцсети и сайты объявлений заманивают «легкими деньгами», обещают полную свободу, гибкий график и заработки до 20 тысяч в день (валюту мы не указываем, но ясно дело — речь не про форинты). Картинка рисуется идеальная: ты сам себе хозяин и быстро богатеешь. Но на деле за этими красивыми лозунгами скрывается изматывающий физический труд и почти полная незащищённость.
То, что подаётся как удобная подработка, для многих превращается в ловушку. Обещанная «гибкость» на поверку оказывается жесткой системой штрафов и гонкой на выживание, где каждый заказ — это борьба с усталостью и погодой. Мы пообщались с курьерами, чтобы узнать, с чем они сталкиваются каждый день, на что на самом деле тратят заработанное и почему такая работа с каждым днем привлекает людей всё меньше.
«Было бы образование — давно бы ушёл»
Утро в столице. Ветреный и холодный февраль (наш редактор проспал и не выпустил этот текст, когда было положено). 18-летний Диас надевает куртку и берет Яндекс-сумку, проверяет заряд телефона и идёт пешком на первый заказ. Впереди 10 часов работы, 18 доставок и, если повезёт, 12 тысяч тенге.
Он приехал в столицу из небольшого городка год назад — сначала работал официантом, потом бариста. Говорит, что всегда искал работу, где можно хорошо зарабатывать и самому распоряжаться временем. Курьером в Яндекс он устроился полгода назад — привлёк гибкий график и обещание большого дохода.
Сегодня Диас называет эту работу тяжёлой и неблагодарной. «Было бы образование — давно бы ушёл», — признаётся он. Обычно Диас завтракает, застёгивает термосумку и садится на велосипед — от Кабанбай батыра, где он живёт, до ближайшего заказа.
Первый заказ почти всегда где-то рядом, дальше — как повезёт. День разгоняется быстро: кафе, жилые дома, рестораны, офисные центры. За смену выходит в среднем 15–18 доставок.
Город большой, маршруты уводят то в уютные дворы, то на промёрзшие окраины. Есть районы, в которые ехать не хочется — опасно, говорит курьер. Сам он старается держаться ближе к центру. К концу дня тело ноет: «Ноги забиваются, особенно к последним заказам. Но если остановлюсь, опоздаю, то рейтинг упадёт».
Он работает в любую погоду — в метель, в дождь, в гололёд. Иногда заказ почти не удаётся донести: руки мёрзнут, рюкзак скользит. Погреться можно разве что пять минут в ресторане, пока ждёшь заказ. Посидеть негде: город курьеров инфраструктурой не жалует. Одно из неудобств, с которым курьеры сталкиваются каждый день, — отсутствие доступа к туалетам: «Если находишься в центре, ещё можно попытаться зайти в ресторан, пока ждёшь заказ. А если на окраине или просто идёшь пешком с заказом — негде. Платные туалеты есть, но редко и не по пути».
Диас ест на ходу и ставит доставку на паузу. Отдохнуть негде: «Если заказ задерживается — это и есть мой перерыв». Люди, говорит курьер, часто смотрят высокомерно. Даже охранники: будто ты «второй сорт» для них (хотя казалось бы!).
Иногда бывают встречи и с другими курьерами. «В тот момент, когда мы пересекаемся они всегда приветливы и доброжелательны. И чувствуется, что мы проходим одни и те же трудности в данный момент», — говорит Диас.
Пока парень идёт, он всё время думает о будущем. «Хочется выбраться, найти нормальную работу. Просто чтобы была стабильность», — говорит он. Возвращается домой Диас к 7 вечера. Снимает тяжёлую сумку, идёт в душ. И так — каждый день.
Формально работа курьера — это партнёрство. При подключении через специально платформу нужно подписать договор: обычно там указано, что курьер самозанятый, с него будут удерживаться отчисления на медицинское страхование и пенсионный фонд. Но на практике всё не так однозначно.
Диас работает через так называемый «автопарк» — это посредник между курьерами и приложением. Деньги он получает не напрямую от сервиса, а через эту компанию. У каждого из таких «автопарков» — свои правила.
Комиссия может составлять от 4 до 27 процентов с заработка — а кроме того, не всегда получается забрать деньги: формально правила позволяют в некоторых «автопарках» вывести свои кровные только раз в неделю.
При этом бывает, что деньги просто «зависают». У Диаса была подобная ситуация: нужно было срочно вывести заработанное в выходные, но он забыл подписать еженедельный электронный акт. «Мне сказали: не подписал — не получишь. А деньги нужны были срочно. Начал писать в поддержку, пригрозил, что обращусь к руководству, но мне было сказано, что они – и есть руководство. К счастью, утром следующего дня, мне всё-таки перевели деньги», — вспоминает курьер.
По его словам, если не подписать акт в нужный день — ни в среду, ни в четверг, ни в пятницу вывести средства уже не получится. Всё завязано на внутренних правилах автопарка, и изменить их или оспорить — практически невозможно.
Умри, но довези
Тим работает курьером в Астане уже три года. До этого два года он был водителем Яндекс.Такси, но позже перешёл на доставку — сначала совмещал, а потом ушёл в неё полностью. Сегодня Тим на авто, подключён сразу к нескольким агрегаторам: Wolt и Яндекс Про.
Курьер подчёркивает: новички в системе зарабатывают в полтора раза меньше, чем остальные. Всё из-за алгоритма работы, говорит Тим: «Кто-то выходит в 8 утра, как на обычную работу, и работает до 6 вечера. Но он пропускает важные моменты — когда заказывают еду. Это с 10 утра, обеденное время, и с 17:30 до 20:30 — час пик. А некоторые и ночью работают: можно выехать в 22:00 и работать до трёх часов ночи. Я так делаю, если надо добрать план: минимум 15 тысяч, максимум бывает и 35–40 тысяч. Зависит от погоды, самочувствия, настроения».
Работа с людьми — отдельный стресс (кому как не нашему главному редактору об этом знать!). Тим показывает переписку с клиентом, который сначала был груб, а потом «пришёл в норму». Если не пресекать это — выгорание обеспечено. «Люди чувствуют, что могут на тебя давить. Но если спокойно, с достоинством объяснять — они меняются» — делится курьер своим опытом.
Главная причина, по которой Тиму не понравилась работа пешком в Яндекс, — агрессивная подача заказов: «Я забрал один заказ, не вижу точку B, прикреплён к слоту, и уже еду — а мне падает следующий. Я не могу посмотреть, какой этаж, какая квартира. Только примерно знаю, в какой дом. Это напрягало сильно». Он считает, что всё это влияет на психику: «Ты вроде как в свободном графике, но тебя подсознательно толкают принимать заказы вслепую. Чтобы увидеть заказ, нужно просто нажать «Принять». Иначе — упустишь».
Диас же, в свою очередь, добавляет, что самая настоящая нагрузка — это не километры пути, а вес самих заказов.
«Бывает, забираешь из супермаркетов — а там десять килограммов, и всё это тебе одному нести. Полная сумка, плюс ещё два пакета в руках — суммарно может выйти 15 килограммов».
Такие заказы, по его словам, серьёзно подкашивают здоровье, особенно если идти пешком. Но компенсации за перегрузки не предусмотрены. «Фиксацию по весу делают только тем, кто на машине или в редких случаях на велике. А если ты пеший курьер — не важно, сколько несёшь, хоть двадцать килограммов. Это как будто твоя личная проблема», — констатирует курьер.
Иногда, говорит Диас, система наказывает за простые человеческие обстоятельства: «Бывает, что нужно срочно уйти — какие-то проблемы дома или просто физически не можешь продолжать. Но если отказался от пары заказов подряд — снимают звезды». Действует внутренняя рейтинговая система: три звезды — базовый уровень, при снижении ниже — курьер может потерять доступ к сменам. «Один раз накосячил — минус звезда. Два раза — две. А дальше всё, не выйдешь на работу». По словам Диаса, даже если объясняешь, что произошла внештатная ситуация — приложение и техподдержка требуют довести заказ до конца. «У меня как-то велик сломался, я заказ уже забрал. Писал пять-шесть раз — только тогда разрешили не везти. Но сначала просто игнорировали». Сложности добавляет и автопринятие заказов. «Если не выключил слот вовремя — сразу падает новый заказ. Хоть ты устал, хоть не можешь — должен нести дальше».
На обратной стороне
Клиенты у курьеров — самые разные. Айнур, молодая мама двоих детей, заказывает еду почти каждый день — говорит, это экономит время и силы: «Курьеры — спасение. Особенно зимой. Всегда благодарю их». Ермек, айтишник, пользуется доставкой пару раз в неделю, чаще всего в офис:
«Удобно, быстро. Но иногда задумываюсь, каково им — бегать с пакетами по холоду».
А вот Данияр, 50-летний мужчина, заказывает редко и, по его словам, не совсем понимает, зачем столько людей работают «на подаче еды»: «Раньше всё сами делали. Сейчас как будто избалованы».
Есть и те, кто заказывает неохотно — опасаются, что курьеры могут попробовать еду по дороге или что-то уронить. «Я слышала, что могут съесть картошку фри, если ты не поставишь пломбу, — говорит студентка Асель. — Поэтому если заказываю, то только в проверенных местах».
В Казахстане курьеры остаются практически полностью незащищёнными — ни со стороны платформ, ни со стороны государства. Формально они считаются самозанятыми партнёрами, но на деле часто работают через посредников — так называемые автопарки. Эти компании подключают курьеров к агрегаторам, но взамен устанавливают собственные правила: удерживают значительные комиссии (иногда до 27% от дохода), задерживают выплаты, требуют подписания дополнительных документов через платформу eGov. Курьер может остаться без денег просто, потому что не подписал электронный акт вовремя.
При этом ни автопарки, ни агрегаторы не несут ответственности за здоровье и безопасность курьеров. Если человек травмируется во время доставки или вынужден работать с перегрузкой и в плохую погоду — компенсации он не получит.
